Интервью с командиром экипажа Ан-178 Андреем Спасибо: Выйдя на рынок, мы можем получить очень большой его сегмент

Андрей Спасибо. Фото: Р. Емельянова

О создании нового украинского самолета стало известно осенью 2012-го. Уже через три года, 7-го мая 2015-го, новый транспортник совершил свой первый полет. Впервые поднять Ан-178 в воздух доверили экипажу испытателей под командованием летчика-испытателя 1-го класса ГП "Антонов" Андрея Спасибо. Сегодня новый транспортник выполняет программу летных сертификационных испытаний. В то же время, экипаж Андрея Спасибо показывает широкие возможности самолета, выполняя триумфальные демонстрационные полеты на международных авиавыставках, и собирает положительные отзывы в иностранной прессе. Уже сегодня о намерениях купить новый украинский самолет заявили Азербайджан, Ирак, Саудовская Аравия и Китай.

- Для того, чтобы выбрать "народное" имя новому самолету, даже был проведен конкурс в соцсетях. Однако в международной классификации самолет так и остался Ан-178. Среди пилотов есть какое-то свое имя для нового транспортника?

- Самолет – это творение целого коллектива, но, прежде всего, генерального конструктора. Поэтому ему и решать, какое имя будет носить его детище. Олег Константинович Антонов назвал Ан-2 "Аннушкой", Ан-22 – "Антей", Ан-124 – "Руслан", небольшой Ан-14 – "Пчелкой". Его преемник – Петр Васильевич Балабуев назвал Ан-225 "Мрией". Другое дело, как самолет называют в народе, когда он начинает массово эксплуатироваться. Например, за высокое расположение двигателей Ан-74 зовут "Чебурашкой". Летчики, отмечая какие-то особенности во внешнем виде или поведении самолета, также могут дать машине какое-то прозвище. У нас же они все "ласточки". По большому счету, мы их называем просто по номерам.

- Вы – летчик, который ставил новый самолет "на крыло", и как никто можете рассказать о его особенностях.

- Да, мне доверили поднимать эту машину в воздух в качестве командира. Ан-178 является продолжением линейки пассажирских региональных реактивных самолетов семейства Ан-148 и Ан-158. Это транспортный самолет, который имеет высокую степень общности с предшественниками, но в то же время и ряд значительных отличий, в том числе по конструкции фюзеляжа, шасси, крыла. Был доработан центроплан, хвостовая часть с учетом установки рампы для загрузки и выгрузки грузов. Конечно, самолет имеет свои особенности в управлении. Но никаких неприятных неожиданностей мы не получили – самолет очень комфортен в пилотировании. В экипаже предусмотрено максимум 4 человека, но и двух пилотов вполне достаточно. Обычно летают командир, второй пилот, инженер-техник и лоцман, или сопровождающий.

- Сегодня этот самолет существует в единственном экземпляре?

- Да, летный экземпляр один. Второй экземпляр проходит статические испытания на прочность. Грубо говоря, его по чуть-чуть ломают, чтобы узнать его запасы по прочности. В настоящее время испытания проходит транспортный вариант самолета для коммерческой эксплуатации, десантирование не предусмотрено. Однако разработана и военно-транспортная версия самолета.

Фото: Р. Емельянова

- Получается, сейчас самолет еще проходит испытания? А когда возможен его запуск в массовую эксплуатацию?

- Мы очень надеемся, что уже в скором времени сможем продолжить сертификационные испытания. Задержка связана с тем, что мы сейчас мы занимаемся импортозамещением авионики и агрегатов самолета в силу известных всем причин. А по летным качествам у самолета нет особенностей, которые бы требовали каких-то серьезных конструктивных доработок. По своим летным характеристикам Ан-178 может завершить сертификационные испытания в очень сжатые сроки, но стоит вопрос импортозамещения. Ведь самолет – это целый комплекс. Когда на борту будут установлены все системы и оборудование, которые предусмотрены для сертификации, думаю, за полгода она будет выполнена. Самолет прекрасный. Он очень нужен на сегодняшний день: в нише по перевозке грузов до 15-18 т сегодня практически нет других самолетов. Выйдя на рынок, мы можем получить очень большой его сегмент.

- То есть конкурентов у Ан-178 в мире нет?

- Есть разработка Embraer KC-390, но он немного другой весовой категории. Он берет до 25-ти тонн груза. Мы не претендуем на его нишу – у нас своя ниша. Нашим козырем всегда было сочетание цены и качества.

- Совсем недавно Ан-178 принимал участие в международной выставке ILA-2016, проходившей в Берлине. Расскажите, как прошли первые демонстрационные полеты.

- Это авиационная выставка с военным уклоном. Она проходит раз в два года. На ней в основном представляется военная техника – как мы говорим, бундесвер отчитывается перед своими налогоплательщиками. (Смеется.) Поэтому они показывали всевозможные "театральные постановки": захват аэродрома, вывоз раненных – с участием очень большого количества авиационной техники: вертолетов, транспортных самолетов. Из новых машин были представлены только мы и относительно новый Airbus А350. Для нас эта выставка была особенной, потому что мы впервые на этом самолете выполняли демонстрационные полеты и впервые продемонстрировали максимальные возможности Ан-178. Мы уже участвовали в выставках и в Париже, и в Дубае, но показывали машину только статически. В Берлине наш самолет впервые выполнял демполеты. Судя по отзывам экспертов (я имею в виду летчиков), все были восхищены возможностями самолета. Из-за дождливой погоды изначально разрешили летать только двух самолетам: нам и А-400. Слава Богу, наш самолет себя ведет очень хорошо, независимо от погодных условий.

- Существуют уже какие-то планы участия самолета в выставках?

- В ближайшее время, буквально 7-8 июля, мы планируем отбыть в Лондон для того, чтобы принять участие в международной выставке Farnborough. Это старейшая и крупнейшая выставка – ей скоро уже 100 лет, и мы неоднократно выступали там с другими нашими машинами. Мы планируем также выполнять демонстрационные полеты, показать возможности Ан-178. И соответственно, надеемся, что на него обратят внимание новые заказчики.

Фото: Р. Емельянова

- В феврале этого года во время посадки в Донкастере (Вликобритания) "Руслан" практически сдуло порывом шквального ветра. Насколько в подобных экстремальных условиях пилот на самом деле может контролировать ситуацию?

- 50 на 50. Это самолет нашей фирмы, наш летчик выполнял посадку, но все было в пределах летного руководства. Наши самолеты могут выполнять посадку в таких экстремальных условиях – это законно, это допущено руководством по летной эксплуатации. Во-первых, важны возможности самого самолета управляться в таких экстремальных условиях, контролироваться летчиком. Во-вторых, это натренированность летчика к посадкам в таких условиях. "Руслан" – машина внеклассовая. Для того, чтобы летчик стал командиром такого самолета и смог им управлять, у него должна быть большая летная жизнь, он должен доказать, что может и имеет право управлять таким самолетом. Поэтому только очень опытные люди допускаются быть командирами. Сказал бы даже, удостаиваются чести, потому что такие самолеты – они уникальны, единичны, их всего несколько десятков в мире.

- Вы говорите, что на 50% успех зависит от натренированности командира и его большого летного опыта. Все тренировки проходят на базе вашего предприятия непосредственно на самолетах?

- Только в Советском Союзе можно было позволить себе летать на аэродромные тренировки на таких больших самолетах. Во-первых, это экономически ужасно невыгодно. Во-вторых, ресурс самолета назначается и по посадкам тоже – он же имеет износ. Поэтому существуют тренажеры, имитаторы полета самолета. На нашем предприятии практически на все типы имеются такие тренажеры, и на "Руслан" в частности тоже. Эти тренажеры сертифицированы. Они позволяют экономить деньги, отрабатывать полеты во всевозможных экстремальных условиях. Раз в полгода летчики проходят тренировки по всяким отказным ситуациям на борту и экстремальным погодным условиям.

- А молодежь приходит к вам летать?

- Дело в том, что мы не проводим начального обучения. Во-первых, у нас нет такого права, хотя у нас и есть Центр подготовки летного состава, который проводит переучивание состоявшихся летчиков с одного типа самолета на другой. Как я уже говорил, на "Русланах" должны начинать летать люди, имеющие уже достаточно большой опыт. Ввиду того, что летчиков среднего звена мало, мы много работаем с молодыми. Тем не менее, остается проблема "оттока" кадров, потому что летный труд сейчас очень востребован и достойно оплачивается. Рыба ищет, где лучше и глубже, – ребята уходят в другие компании. Но сегодня руководство ГП "Антонов" уделяет внимание этому вопросу. Мы вместе работаем над тем, чтобы привлекать как можно больше молодежи. Это и ценовая политика, и использование для начального налета легких самолетов таких, как Ан-28, Ан-26. Да, это затратно, но компании нужны молодые летчики.

- То есть на финансирование в последние годы не жалуетесь?

- Летно-испытательный состав у нас опытный – старые товарищи, проверенные годами. Никто не жалуется. Хотя все в мире относительно. Для того, чтобы удержать летчиков, руководство пошло навстречу и подняло зарплату летному составу до нормального уровня, среднего по компаниям.

Фото: Р. Емельянова

- Требуется ли какая-то особенная подготовка для будущих летчиков Ан-178, ведь самолет новый?

- Конечно. Чтобы испытывать новый самолет, нужно быть летчиком-испытателем. Это совсем другой уровень квалификации. Ведь экипажи серийных самолетов имеют четкие инструкции по пилотированию воздушного судна, так называемое руководство по летной эксплуатации. Испытатель изучает машину, ее поведение, выходит на предельные режимы, немного даже заходя за границы, установленные конструктором. Тем не менее, как я уже говорил, Ан-178 – самолет семейства Ан-148 и 158. Кабины у них практически одинаковые. Поэтому, имея опыт пилотирования базовых самолетов, новый освоить легче. Кроме того, важным фактором является наличие комплексного тренажера, который с помощью программного обеспечения позволяет отрабатывать полеты на разных самолетах семейства. Это очень выгодно – очень значительная экономия средств на подготовку летного состава. Мы сейчас идем по этому пути и надеемся, что вместе с сертификацией самолета будет сертифицирован и тренажер самого высокого уровня класса D для самолета Ан-178.

- Появилась информация о том, что новый самолет уже заказали Азербайджан и Ирак. Летный состав при этом также будет проходить обучение на вашей базе?

- Пока мы не сможем доверить ребятам из других авиакомпаний уровень инструктора, мы будем нести полную ответственность за их переучивание. Они могут обучаться у нас на тренажере, мы будем ездить в иностранные компании, летать с ними. Все зависит от условий контракта. У нас уже есть опыт такой работы по мировым стандартам, например, по обучению пилотов Ан-148 и 158. Сначала разработчик учит людей, потом сопровождает, и уже когда он полностью уверен, отпускает их в свободный полет.

- Но чаще всего иностранные авиакомпании формируют команды для обучения из своих летчиков или все-таки переманивает ваших сотрудников?

- Когда авиакомпания планирует приобретать новый тип самолета, она, естественно, формирует под него летный состав. Каждому классу самолетов должен соответствовать уровень пилотов. Если у них такие пилоты есть, они уже заранее готовят отряд. В дальнейшем это уже политика компании.