Впервые за 13 лет в лоцманском вопросе наметился сдвиг

Вчера в Москве, в фешенебельном отеле Арарат Парк Хаятт на Неглинной улице, Некоммерческое партнёрство «Конечный спрос» провело Круглый стол «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» в рамках Открытого Российского Морского Конгресса. В мероприятии приняли участие заместитель Министра транспорта Виктор Олерский, первый заместитель Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, заместитель Руководителя Аппарата Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Марина Соколова, директор Национального объединения лоцманских организаций Виктор Рябоконь, директорат частных лоцманских, агентских и других организаций, связанных с морским бизнесом, лоцманы и руководители лоцманских служб, финансовые директора, юристы.

Сразу начнём со сдвигов.
Старший лоцман ООО «СПб Лоцман» Константин Щиголев обратил внимание Виктора Олерского на то, что нуждается в уточнении формулировка о принципиальной возможности лоцманской проводки с берега – в законопроекте, который Минтранс уже направил в Правительство на рассмотрение.

Суть проблемы, поднятой Щиголевым, заключается в том, что формулировкой Минтранса, фактически, прописана возможность заменить лоцмана на борту лоцманом на берегу. Такое и сейчас иногда делается – но только в тех случаях, которые прописаны в статье 90 Кодекса торгового мореплавания, то есть, когда лоцмана нельзя доставить на судно. Например, из-за плохой погоды.

То есть, эрзац-проводка с берега сейчас – штука вынужденная. Лоцман, который даёт советы капитану издалека, не видит всего того, что наблюдает лоцман, стоя на ходовом мостике. На берегу не почувствуешь судна, не поймёшь, как оно отзывается на те или иные команды в машинное отделение или на действия рулём.

А то, что предложил Минтранс в законопроекте, отправленном в Правительство, законодательно закрепляет право заменять лоцмана на борту лоцманом на берегу всегда.

После короткой дискуссии Виктор Олерский согласился с тем, что минтрансовская формулировка не однозначна. А Михаил Брячак разъяснил, как реализовать достигнутый консенсус на практике. Оказывается, легитимно существует и довольно часто используется административный ход, когда необходимые изменения вносятся в уже запущенный законопроект письмом статс-секретаря Минтранса Сергея Аристова.
Второй сдвиг оказался ещё более существенным.
После доклада Виктора Рябоконя об изменениях, которые намеревается внести Минтранс в Кодекс торгового мореплавания в части лоцманской деятельности, восстала новая дискуссия. Из этих поправок, по нашему мнению, не возможно вычитать ничего иного, кроме тотального огосударствления лоцманской деятельности. Поэтому частные лоцманы воспринимают поправки в КТМ от родного министерства как нарушение своих конституционных прав, как запрет на профессию.

Однако Виктор Олерский разъяснил, что, на самом деле, речь не идёт о безальтернативном желании Минтранса ликвидировать частные лоцманские организации. Существует, увы, масса сложностей с обеспечением всех российских морских портов лоцманскими проводками, сказал заместитель Министра. Если судозаходов мало, лоцманская деятельность становится убыточной. Можно, конечно, вздёрнуть ставки лоцманского сбора, но тогда есть опасность негативной реакции судовладельцев. Они просто перестанут пользоваться малопривлекательными портами, переориентируются на другие.

– После многих расчётов, длительного рассмотрения различных вариантов мы нашли наиболее логичным такой: создание единой государственной лоцманской организации, только и всего, – сказал Олерский.

У Виктора Рябоконя другое мнение. Ничто не мешает Минтрансу создавать государственную лоцманскую организацию – но без законодательного закрепления за ней монопольной лоцманской функции. Негосударственные лоцманы работают эффективнее! И почему это не в интересах государства – дать тем и другим проявить себя в полную силу? В каких-то портах государственные и частные лоцманы смогут работать на равных – и прекрасно, пусть работают. В других – останется кто-то один. Обеспечивает качественное лоцманское обслуживание судозаходов – молодец, нет к нему никаких вопросов. Зачем Минтранс пытается сформировать нечто искусственное?..

В какой-то момент общего разговора о сложностях модератор Круглого стола, генеральный директор НП «Конечный спрос» Владимир Вострухин поинтересовался: почему, в таком случае, Минтранс в течение пяти лет не даёт частным лоцманам возможности тоже поработать над проблемой лоцманского обеспечения малых и северных портов? Почему не предоставляет им необходимую информацию по убыточным портам, хотя они об этом просят?
– Нет проблем, – ответил заместитель министра, – предоставим.

И что-то записал себе в блокнот.

Затем в ходе обмена мнениями о подходящих к России формах организации лоцманского дела Виктор Олерский и Виктор Рябоконь согласились на том, что Национальное объединение
лоцманских организаций пришлёт лично заместителю Министра давно готовые предложения по созданию саморегулируемой лоцманской организации:

– Если предложения конкретные, с разработанными механизмами, гарантирующими качество лоцманского обеспечения во всех портах при соблюдении интересов государства и других участников морского транспортного процесса, можно будет их обсудить, – заявил Олерский.

Важнейшее условие, которое, по крайней мере, на данный момент фактический руководитель морской отрасли считает обязательным при любых организационных формах – отсутствие конкуренции. Потому что в условиях рыночной экономики из-за конкуренции возникают некоторые неформальные моменты.

Что это за моменты, всем присутствующим было понятно. О них откровенно сказал президент Европейской Ассоциации Морских Лоцманов (European Maritime Pilot Assotiation, EMPA) капитан Жак Саубан (capt. Jacques Sauban) во время Международной конференции «Конкуренция в лоцманском деле» (Competition in Pilotage), которую НП «Конечный спрос» в рамках Открытого Российского Морского Конгресса проводило в порту Роттердам (Нидерланды). Соперничающие на рынке лоцманские организации дают взятки капитанам судов за то, чтобы те сделали правильный выбор.

Но, во-первых, Жак Саубан говорил о рыночной, ценовой конкуренции между лоцманскими организациями, которой в России нет. У нас ставки лоцманского сбора устанавливаются государством – Федеральной службой по тарифам. Кроме того, Минтранс России пытается волюнтаристски передать лоцманскую функцию в руки государства, мотивируя это заботой о безопасности мореплавания. А в Дании только что, в начале лета, ввели конкуренцию в лоцманском деле – тоже силовым методом и тоже в интересах безопасности мореплавания.
Во-вторых, отсутствие конкуренции – не панацея от «чёрных» денег. Сославшись на публикацию «В окияне-море», модератор привёл Виктору Олерскому пример с Керченским проливом. В зоне ответственности Росморпорта, где нет никакой конкуренции, суда зачастую ходят без лоцманов, но лоцманские квитанции капитаны подписывают. Не согласится судоводитель подтвердить, что лоцман свою работу выполнил, хотя, на самом деле, его на борту не было, – судно будет ждать проводки до морковкина заговенья. Или пока капитан не поймёт, что сила не на его стороне, и не подпишет квитанцию.

Для Виктора Олерского это стало новостью. Он захотел увидеть наш текст. Пришлём, конечно, – вместе с комментариями капитанов, которые подтверждают: да, ходим без лоцманов, а квитанции подписываем.
Ещё заместитель Министра транспорта отметил: он считает неправильным то, что стивидоры создают собственные лоцманские организации. Стивидорная и лоцманская деятельность должны быть разделены, иначе при сложных ситуациях, которые время от времени складываются в любых портах, возникает конфликт интересов. Стивидору важно, чтобы судно как можно скорее встало под разгрузку. А лоцман обязан обеспечить безопасность на акватории порта. Но если стивидор является учредителем лоцманской организации, то его слово является последним. И в какой-то момент это может непосредственно отразиться на безопасности мореплавания в порту или на подходах к нему.
Эта точка зрения Виктора Олерского у негосударственных лоцманов поддержки не находит. Они спрашивают: но ведь судовладельцы нанимают себе капитанов судов? Конфликт интересов заложен: хозяину важно как можно больше груза перевезти за один рейс, а капитан, в первую очередь, обязан этот рейс благополучно завершить. И слово судовладельца – последнее. Значит, Минтранс должен добиваться огосударствления флота, так, что ли?

Затем Олерский произнёс слова «фиктивные лоцманские организации». Насколько мы поняли, он опасается, что НОЛО станет наращивать членство таким образом. Однако Рябоконь ответил сразу: это в Национальном объединении лоцманских организаций не приветствуется. Наоборот, высказывается беспокойство в связи с отменой Минтрансом обязательной сертификации вновь создаваемых лоцманских организаций.
На Круглом столе были рассмотрены и другие, не связанные с лоцманским делом вопросы.

Исполнительный директор петербургской частной лоцманской организации «Болтик Пайлот» Мария Спейская доложила присутствующим о так называемых парафискальных платежах в российских морских портах.
31.07.2013 «В окияне-море» опубликовал новость «Совет Федерации озаботился портовыми сборами». Речь шла о создании при Комитете СФ по бюджету и финансовым рынкам рабочей группы по парафискальным платежам, к которым относится и большинство портовых сборов. Эти платежи очень странные. С одной стороны, они похожи на налоги, с другой – на плату за оказанные услуги. А иногда и вовсе ни на что не похожи. Просто какой-нибудь государственный орган вдруг даёт какой-нибудь организации право собирать с каких-нибудь других организаций деньги.

Например, известный персонаж – Никита Михалков – получает 1 процент от цены реализации мультимедийной продукции (не лично, а дозволенным способом – прим. «В окияне-море») по Постановлению Правительства РФ. Крупные компании, которые не боятся российских персонажей, – в частности, Panasonic, – отказываются платить Михалкову.

Заместитель Руководителя Аппарата Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Марина Соколова пришла на Круглый стол, именно, в интересах рабочей группы по парафискальным платежам. И в докладе Спейской, и после него были обсуждены вопросы, касающиеся природы лоцманского сбора. Внесены некоторые предложения – что необходимо изменить в порядке администрирования портовых сборов, чтобы они перестали быть полутеневыми изъятиями денег у судовладельцев, не поступающими в бюджет страны.

Очень интересную презентацию провёл на Круглом столе руководитель рабочей группы по мониторингу МПП Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту Владимир Коростелёв. Он говорил об оптимизации работы пунктов пропуска российских морских портов и о проблеме «одного окна». То есть, об облегчении доступа иностранных и российских судов в наши морские порты. Практика, при которой судно, прибыв к нам, не встаёт немедленно под разгрузку, а дожидается прибытия на борт пресловутых госкомиссий – дикая, с точки зрения европейских и прочих мореплавателей из цивилизованных морских держав.
Однако Россия упорно держится за свой порядок пересечения морской границы. Мы отметили, что некоторые слайды, которые были представлены в презентации г-на Коростелёва, не обновлялись уже несколько лет. То есть, воз и ныне там.

Эта проблема Виктору Олерскому оказалась хорошо знакома (как и сам Владимир Коростелёв), он сообщил присутствующим, что работает над ней.

Последнее, о чём совершенно необходимо упомянуть – о законах и законопроектах, которые готовит сенатор Николай Власенко, председатель Экспертного совета при Комитете СФ по экономической политике. О них сообщил присутствующим ответственный секретарь Экспертного совета Виктор Цымбал.

Власенко – бывший профессиональный моряк, поэтому круг морских тем, за которые он берётся, достаточно широк. От замены понятий торговых, рыбных, специализированных и озерных портов на соответствующие законодательству Российской Федерации понятия морских и речных портов до планов ЛаРН (ликвидациии аварийных разливов нефти) и защиты интересов владельцев маломерных судов. Одни законы уже приняты и подписаны Президентом РФ, другие находятся на стадии рассмотрения и экспертизы.

Стенограмма Круглого стола «Состояние и перспективы развития портовых услуг в российских морских портах» вместе с докладами, которые не прозвучали на заседании в связи с дефицитом времени, будут изданы брошюрой и разосланы всем участникам. Читатели «В окияне-море», которые заинтересовались темой и содержанием Круглого стола, также могут получить эту брошюру по письменному запросу.

Валерий Зинченко Источник: publicsea.ru