Тариф «Убыточный»

Кто останется в выигрыше от отмены пригородных поездов

РЖД может оставить российские регионы без пригородных электричек. А все из-за того, что региональные бюджеты не могут оплатить услуги местным пассажирским компаниям. Несмотря на кажущуюся выгоду такого шага, для самого монополиста он обернется еще большими убытками и приведет к росту тарифов на все остальные виды перевозок.

В конце июня стало известно, что правительство РФ может обязать регионы компенсировать пригородным пассажирским компаниям (ППК) так называемые выпадающие доходы от железнодорожных перевозок. Если раньше закон не давал пригородным перевозчикам права отказывать в услугах даже при наличии долгов, то теперь все может измениться. Это означает, что с 2015 года ППК (совместные предприятия субъектов и РЖД) смогут просто отменять электрички, если не получат от региона денег.

РЖД против электричек

На первый взгляд, нововведения с отменой электричек выгодны перевозчику. В последнее время РЖД не устает сетовать на рост затрат и ухудшение финансовых показателей, изыскивая разные способы попросить материальной помощи у государства. Но стоит ли утверждать, что причина финансовых проблем компании — убыточность пригородных перевозок?

По мнению генерального директора финансовой компании GKFX Дмитрия Раннева, первопричиной проблем с пригородным сообщением является сам факт существования такого монополиста как РЖД. «Несмотря на создание ППК, по сути, РЖД продолжает диктовать свои условия и новые полномочия, которыми правительство может наделить его, и тем самым загоняют большинство регионов в угол», — заявил «Ленте.ру» эксперт.

Очевидно, что обострение отношений между РЖД и региональными властями во многом произошло из-за того, что монополист сейчас находится в незавидном финансовом положении. Долги регионов перед ППК (30 миллиардов рублей), по словам Дмитрия Раннева, вполне сопоставимы с чистой прибылью, полученной РЖД по итогам 2013 года — 36,7 миллиарда. В первом квартале 2014 года монополия и вовсе получила убыток более чем в 10 миллиардов, что стало ее собственным негативным рекордом. В конечном итоге государство вынуждено выделять колоссальные средства из бюджета (порядка 76 миллиардов рублей), треть которых идет как раз на компенсацию средств недополученных РЖД из-за убыточных пригородных электричек.

В начале июня РЖД обратились к президенту Владимиру Путину с просьбой проиндексировать тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во втором полугодии 2014 года. Также ожидается, что в 2015 году тарифы на грузовые железнодорожные перевозки будут проиндексированы на 10 процентов. Кроме того, с августа 2014 года компания на 13,4 процента повышает тариф на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов.

В июне же РЖД попросило выделить 15 миллиардов рублей в год на закупку электричек помимо уже согласованных с правительством субсидий в 25 миллиардов рублей. Начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер отмечал, что всего для закупки новых электричек госкомпании необходимо 130 миллиардов рублей.

Понятно, что вечно кормить такого гиганта как РЖД только из-за того, что альтернативы ему нет невозможно. Сейчас же, по мнению Дмитрия Раннева, монополисту развязывают руки и предлагают вовсе отказаться от пригородных электричек в тех регионах, которые не готовы или попросту не могут оплачивать услуги ППК. Поможет ли это РЖД? «Учитывая, что замедление экономики ведет к снижению спроса на грузоперевозки (минус 2,3 процента в 2013 году и снижение продолжается), а рост стоимости билетов на поезда дальнего следования сравнялся со стоимостью авиаперелетов, перспективы у РЖД в среднесрочном периоде далеко не самые радужные», — говорит эксперт. Причиной всех проблем, связанных с РЖД он считает банальную монополизацию отрасли и отсутствие рыночных механизмов.

Безальтернативный монополист

В том, что финансовое положение РЖД и вообще ситуация с другими видами перевозок после отмены пригородных электричек улучшится, сомневается и преподаватель кафедры экономики и организации производства МГТУ имени Баумана Андрей Волохов. По его мнению, в таком комплексном хозяйстве, как у РЖД, где все статьи расходов и доходов взаимосвязаны, отказ от одного вида деятельности, даже если оно и считается убыточным, перенесет бремя постоянных и косвенных расходов на все остальные. Если сейчас в деятельности монополиста грузовые перевозки являются рентабельными, у дальних пассажирских перевозок рентабельность переменная, то отказ от пригородного бизнеса приведет к удорожанию и первого, и второго, считает эксперт.

А это ударит по карману потребителя. Ведь понятно, на кого переложит свои возросшие расходы компания, которой придется больше платить за услуги РЖД. Подорожают и товары, перевозимые автотранспортными компаниями. Перегруженность основных трасс заставит потоки фур искать альтернативные пути и идти в объезд, что опять же приведет к дополнительным затратам времени и средств.

Дмитрий Раннев, однако, уверен, что пригородные перевозки могут быть выгодными при правильном подходе к ценообразованию и разработке продуманной схемы маршрутов в соответствии с загрузкой линий. Ведь в большинстве городов, где есть пригородные электрички, они служат едва ли не единственным способом добраться из городов-спутников до основных промышленных и деловых центров.

Впрочем, эксперт сомневается в том, что новые полномочия РЖД приведут к полному отказу от электричек, поскольку это социально важный вид транспорта, иногда безальтернативный. Но в качестве инструмента давления на должников он вполне может сработать.

В качестве инструмента давления, этот способ, возможно, на какое-то время и сработает, усложнив жизнь «безлошадным» пассажирам. Но для решения транспортной проблемы требуется реформирование всей монополизированной сейчас отрасли. Кстати, реформа РЖД, как утверждалось в программе структурных реформ отрасли, утвержденной правительством в 2001 году, должна была завершиться в 2011году. Предполагалось, что большая часть парка грузовых вагонов должна была оказаться у частников, должны были быть созданы и проданы Федеральная пассажирская компания и пригородные пассажирские компании.

Пока приватизирована только Первая грузовая компания, в которой всего около половины вагонов РЖД. Пассажирские компании хотя и созданы, но не приватизированы. В 2011 году планировалось продать и 25 процентов «Трансконтейнера», но глава РЖД Владимир Якунин предложил внести принадлежащие монополисту 50 процентов акций компании в капитал контейнерного оператора Таможенного союза, и правительство согласилось.

На автобусе далеко не уедешь

Сам механизм компенсаций ППК со стороны властей регионов был введен еще в 2011 году после отмены системы перекрестного субсидирования. Но с тех пор большинство регионов денег на пригородные перевозки найти не может. В результате к началу 2014 года долг субъектов перед ППК вырос до 30 миллиардов рублей. А к концу года он может увеличиться еще на 8 миллиардов.Прибыльны для ППК сегодня местные перевозки только в пяти регионах страны — в Москве и области, а также Санкт-Петербурге, Адыгее, Астраханской и Рязанской областях. Во всех остальных компаниям нужны компенсации.

Прошлой осенью правительство России поручило пригородным компаниям больше не оказывать услуги в долг. В четвертом квартале 2013 года РЖД предупредили регионы, что подвижной состав и услуги локомотивных бригад будут предоставлены только на объем, который они оплатят. Но ситуацию это не улучшило. Некоторые регионы заложили в бюджете лишь считанные проценты от необходимой суммы субсидий. А 25 субъектов РФ в итоге вообще не подписали соглашений с РЖД и ее «дочками». В результате в январе РЖД отменила 144 пригородных поезда в 26 регионах, а к апрелю было отменено уже около 360 электричек.

Часть областей и республик пытается исправить ситуацию, повышая тарифы на проезд. Однако в монополии считают, что это приведет только к сокращению пассажиропотока. В РЖД уверены, что часть расходов должен нести и федеральный бюджет, но соответствующая статья недофинансируется.

Ситуация с пригородными перевозками видится слишком неоднозначной, чтобы разрешить ее простой отменой электричек. Проблему надо рассматривать в совокупности с другими — к примеру, расходами регионов, с тарифами на электроэнергию, тратами на содержание инфраструктуры и даже поведением пассажиров. Поэтому утверждать, что от отмены пригородного сообщения кто-то однозначно выиграет, нельзя. Уж пассажиры точно останутся в проигрыше. Хотя организация автобусного сообщения имеет более низкие издержки, его регулярность проигрывает железнодорожному, что особенно важно для удаленных населенных пунктов в регионах.

Насколько большой ущерб наносят железнодорожные перевозки бюджетам регионов, сказать сложно. «Регионы сами получают транспортные субсидии, поэтому сложно понять, насколько бремя пригородного электротранспорта тяжело для их бюджета», — рассказал «Ленте.ру» генеральный директор ГК «Народная Казна» Алексей Лебедев. Эксперт отмечает, что инфраструктурный бизнес редко демонстрирует значительную рентабельность. При этом, по его мнению, повод для оптимизма все же есть, ведь рентабельны на сегодняшний день не только ППК, обслуживающие Москву и Санкт-Петербург, но и, например, Астраханскую область.

Нужно также учитывать, что пригородное железнодорожное сообщение, помимо собственно перевозки пассажиров, выполняет и другие не менее важные функции. Этот вид транспорта экологичен и помогает разгружать автомобильные трассы, что особенно актуально, учитывая состояние российских дорог и их растущую загруженность.

В Германии, к примеру, как рассказал в интервью Национальной службе новостей глава НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, дотации пригородного сообщения сохранены полностью. Там электрички дотируют для того, чтобы стимулировать население меньше пользоваться автомобилями для загородных поездок. Тарифы на этот вид транспорта остаются приемлемыми в том числе для не слишком обеспеченного населения. Таким образом, разгружаются дороги, а пассажиры с небольшим доходом в состоянии оплатить проезд. Надо ли говорить, что для нашей страны и то, и другое сейчас является серьезной проблемой? И с отменой пригородных электричек она только обострится. В крупных областях, как, например, Ленинградская область, являющаяся одним из главных должников, автобусное сообщение вряд ли станет действенной альтернативой. Оно только многократно увеличит нагрузку на трассы, которые уже и так перегружены. В некоторых регионах альтернативы электричкам иногда просто нет из-за расстояний между населенными пунктами, отсутствия развитой дорожной сети и сложных погодных условий.

В 2013 году много шуму наделало намерение РЖД отменить плацкартные вагоны. Глава компании-монополиста тогда назвал их «анахронизмом, который должен уступить место более комфортным видам перевозки людей». С необходимостью путешествовать удобно не поспоришь, но, может, стоит пока оставить в покое относительно дешевые плацкарты и избавиться от анахронизмов в самом подходе к ведению дел?

Татьяна Романова