Старший по дагестанским дорогам

«Если мы не начнем зарабатывать сами и платить налоги, у нас нет никакого будущего»,- Хучбаров

Руководитель Агентства по транспорту и дорожному хозяйству Республики Дагестан ЗагидХучбаров намерен провести настоящую революцию во вверенных ему отраслях региональной экономики. Хучбаров, на протяжении десяти лет возглавлявший совет директоров крупной дагестанской компании «Мостоотряд-99», хотел бы привнести в деятельность дорожников и транспортников рыночные принципы, но этот процесс окажется явно непростым. «У нас в республике хорошо работать очень рискованно», - сетует наш собеседник.

Дагестан учится у Татарстана

- Не так давно, открывая новый асфальто-бетонный завод в Хунзахском районе, глава Дагестана Рамазан Абдулатипов заявил, что за прошлый год в республике было реконструировано и построено дорог больше, чем за последние 10 лет. Это действительно так?

- Речь скорее шла о капитальном ремонте – в этом направлении мы действительно проделали очень большой объем работ, около 400 километров, в том числе дороги в горной части Дагестана. Там ведь были полностью заброшенные участки, например, вдоль реки Аварское Койсу, а сейчас в Цунту и Тлярату спокойно приезжает трайлер с 25-тонным экскаватором. Раньше мы о таком и мечтать не могли, еле-еле УАЗик проезжал. Так что на самом деле за это время проведены большие работы.

- Каким вам видится положение дорожной отрасли в Дагестане в сравнении с другими регионами страны? Все ли так плачевно на их фоне, как принято думать?

- Давайте сравнивать с наиболее продвинутым регионом России с точки зрения дорожного строительства – Татарстаном. Там за много лет была сохранена преемственность и в большой политике, и во многих отраслях экономики. Там были и остаются высокообразованные дорожники, с которых мы хотели бы брать пример. Мы проанализировали деятельность «Татавтодора» и поняли, какие изменения хотим внести в свою работу. Самое главное, что активы «Татавтодора» составляют 7 миллиардов рублей, а у «Дагестанавтодора» – всего 270 миллионов.

«Татавтодор» с активами 7 миллиардов может участвовать в тендерах в Москве и вообще где угодно, а мы нигде не можем участвовать с тем, что у нас есть. За 10 лет на оснащение дорожно-эксплуатационных предприятий было получено всего 50 миллионов рублей, к тому же в 2008 году лучшую часть активов в отрасли приватизировали – они ушли, осталось барахло, которое никому не нужно. Дорожно-строительный комплекс, который создавали годами за счет дагестанцев, был разобран на части.

- Такая ситуациябыла связана с позицией предыдущего руководства республики и дорожного ведомства?

- Это связано с уровнем понимания проблем в отрасли.Эффективность в отрасли очень низкая, потому что нельзя жить с социализмом в голове при капитализме. Мы живем в рынке, это не социализм – у капитализма свои законы. При социализме государство выделяло деньги на активы, например, создавались асфальтовые заводы, производственные мощности, а параллельно готовили специалистов, и насколько хорошо подготовили, настолько хорошо получались и дороги.

Сегодня совершенно другие условия. Если мы, например, хотим выполнить заказ стоимостью один миллиард рублей, то предприятию нужно иметь 100 миллионов гарантийной суммы, чтобы участвовать в тендере, но такая сумма может быть далеко не у каждой организации. Можно взять под залог активов гарантию в банке – 30 процентов от стоимости заказа, или в нашем случае 300 миллионов рублей, иначе ты работать не будешь.

Иначе говоря, государство придумывает для предприятий такие механизмы, чтобы на рынок допускались только крупные компании, имеющие значительные активы. А какие активы у нас сейчас, я вам уже сказал.Когда я пришел на эту должность, то уже через два-три месяца понял: так дальше работать нельзя. Только в крупных компаниях можно держать высококвалифицированных специалистов, только они имеют возможность развиваться.

Сопротивление материала

- Как вы планируете решать эту проблему? За счет чего можно увеличить стоимость активов в дорожной отрасли?

- Нужно учитывать два момента в развитии отрасли. Во-первых, это оказание населению услуг, которые обеспечивают бесперебойное движение транспорта по дорогам. Этим сейчас занимаются наши мелкие дорожно-эксплуатационные предприятия (ДЭПы). Но есть еще второй вопрос: с каким экономическим результатом оказываются эти услуги?Это взаимосвязанные вещи: если вы не готовы оказать услуги качественно и быстро, вы никогда не дадите экономические показатели. Сегодня мы выполняем работ на 1,7 миллиарда рублей – ремонт, содержание дорог и прочее, а прибыли наши организации дают 24 миллиона. Это почти ничего.

Поэтому сейчас мы хотим объединить 44 юридических лица в одно ОАО – именно по такому пути пошли в Татарстане.Объединение активов объективно назрело, потому что такова тенденция на рынке – если ее не увидеть, мы будем топтаться на месте. Мы знаем, что новая организация гарантированно выполнит работы на полтора миллиарда рублей в год, и как одно из условий для руководителя хотим поставить: если рентабельность будет меньше 12 процентов, он автоматически увольняется. Иначе развития не будет.

В рыночных условиях должен происходить естественный отбор.Чтобы определить, насколько рынок развит в той или иной территории, нужно посмотреть, сколько компаний разорилось или сколько произошло слияний. А у нас за последние 10-20 лет ни одна дорожно-строительная организация не разорилась – это как больной раком, который не умирает.

- Наверняка с такой постановкой вопроса согласны далеко не все. Как вы планируете преодолевать «сопротивление материала»?

- К сожалению, у нас в республике хорошо работать очень рискованно – очереди стоят на меня жаловаться, какой я плохой. Но в прошлом году мы уже объявили все заказы одним лотом, апробировали – можно ли так управлять отраслью? Оказалось, что можно и что так будет лучше. Но у нас же так бывает, что везде ищут политику: сразу стали говорить, что это лично Хучбарову нужно.

Поэтому я решил пригласить всех ДЭПовцев и каждому сказать: хочешь работать сам – я тебя не трогаю. Демонстративно: чтобы все видели, что с ним произойдет через полгода, и не думали, что это прихоть Хучбарова. Я ведь знаю, что уже через три месяца он ко мне придет и попросится обратно.

Повторю: государство в дорожной отрасли так построило систему, что мелкая компания не сможет выполнять обязательства и получать гарантии у банков с капиталом от миллиарда рублей – а это первые три сотни федерального списка, в республике таких банков нет. На одну организацию это делать легче, чем на 44, тем более что ни один из наших 44 ДЭПов федеральные банки и близко не подпустят.

- Вы уже разработали модель развития для этой новой компании? Каковы ее целевые показатели на ближайшие несколько лет?

- Мелкие компании будут, как и сейчас, принадлежать Минимуществу республики, но мы хотим исключить утечку из них денег. ДЭПовцы в новой структуре не будут отвечать за экономические результаты – они будут отвечать за качество услуг по содержанию дорожной сети и мелкого ремонта. В многоступенчатой структуре не бывает так, чтобы рентабельность была высокой на всех ступенях. Если у той структуры, которую мы хотим создать, появится возможность получать генподряды, это даст рентабельность 12-15 процентов, а на более нижних ступенях пусть она будет нулевой, она там и не может быть другой.

Но есть одно «но». Ни одно ведомство не может дать результат быстро. Поэтому я предполагаю минимальный срок хотя бы на три балансовых года. Есть несколько циклов развития. Первый – создание компании и получение рентабельности на уровне 12-15 процентов, под эти преобразования нужно уже сейчас готовить людей, приобретать технику.

Второй этап – вложение прибыли в материальную базу. Если мы поднимем рентабельность до 15 процентов, то за вычетом налога на прибыль у нас останется 150 миллионов рублей на развитие, с такими экономическими результатами можно еще на 300 миллионов взять технику в лизинг – а мелким компаниям никто ничего в лизинг не даст.

Третий этап – повышение рентабельности. Ведь если мы закупим на втором цикле новую технику, у нас появится возможность работать с меньшими издержками и мы сможем увеличить рентабельность с 15% до 20%. И если на ближайшие три года мы заключим договоров на содержание и ремонт дорог на 4,5 миллиарда рублей, то перевернем дорожную отрасль в течение двух-трех лет, и появятся другие люди, другие дороги. По-другому не бывает, методика успеха одна. Либо ты ею владеешь, либо нет.

Проект номер один

- Не так давно была названа цифра: в Дагестане в ближайшее десятилетие будет выделено на строительство дорог порядка 50 миллиардов рублей. Вы строите планы в расчете на эти цифры?

- В этом году мы ожидаем поступления 3 миллиардов рублей и надеемся, что в ближайшие 10 лет на дорожное строительство в Дагестане будет выделяться 3-4 миллиарда, то есть это до 40 миллиардов за 10 лет. Главный вопрос – как рационально их использовать? Поэтому и нужны те структурные изменения, о которых я говорил. Нужно всю дорожную отрасль поставить на рыночные рельсы, а если этого не будет, то и успеха никакого не будет. Рыночные законы – это как таблица умножения, здесь все просто.

- Сейчас самый громкий проект, в связи с которым упоминается «Дагестанавтодор», – это строительство Аваро-Кахетинской дороги. В каком состоянии он сейчас находится? Можно ли уже утверждать, что дорога будет?

- Первый участок 12,5 километра мы уже закончили проект и скоро объявим тендер на строительство. Эта дорога действительно имеет стратегическое значение. Мы знаем, какие очереди стоят на Военно-Грузинской дороге, а наш участок гораздо проще. Кроме того, сейчас к Таможенному союзу хочет подключиться Армения, и эта дорога существенно упростит доступ армянских товаров в Россию. Но, помимо того, что мы громко говорим об Аваро-Кахетинской дороге, есть еще и республиканская программа доведения асфальта до восьми горных районов республики. В следующем году доведем до конца земляные работы в Курахском и Чародинском районах, в этом году заканчиваем земляные работы в Гумбетовском районе – в следующем, наверное, будет асфальт.

Если все эти работы будут доведены до конца и будет построена Аваро-Кахетинская дорога, то половина республики изменится до неузнаваемости. Мы уже это увидели после открытия Гимринского тоннеля: из горной части Дагестана в равнинную люди стали ездить в три раза больше. Сейчас мы в Хунзах из Махачкалы добираемся за два часа, туда теперь ездят отдыхать на выходные, строят там дома – там же такие классные места.

- Удалось ли вам получить поддержку проекта Аваро-Кахетинской дороги в федеральном центре?

- Сейчас немного тяжелый момент для таких проектов – Украина, рост курса доллара, снижение стоимости нефти. Уже ощущается дефицит денег, причем не только у нас, а во всей стране. В сентябре, например,средства в дорожный фонд поступили с дефицитом в 32 процента. А если средства поступают не вовремя, это значит, что их не получается потратить в срок, люди не вовремя получают зарплаты, у них опускаются руки. Проблем у отрасли сейчас много.

- Не так давно на строителей Аваро-Кахетинской дороги было совершено нападение. Вы могли бы прокомментировать этот инцидент?

- Это была полная неожиданность – до сих пор не было такого случая, чтобы нападали на мирных строителей.Говорят, что нападавшим было по 18-19 лет – кто-то же вводит их в заблуждение? Пока людей оттуда мы отвели, будем готовить другие вагоны вместо тех, что сожгли. Но от этого неприятного инцидента не будет зависеть судьба дороги – поставим охрану, бронированные машины, обеспечим безопасность.

- Вы неоднократно делали акцент на технологическом перевооружении дорожной отрасли в Дагестане. Почему до этого ваши предшественники не занимались этим вопросом?

- Технология – это прежде всего техника. Например, у немцев есть каток весом 32 тонны, который укатывает грунт на толщину до двух метров. Если у нас в республике появятся хотя бы три таких катка, то все грунтовые дороги были бы совершенно иного качества. Плюс если есть хорошие асфальтобетонные заводы, значит, дороги будут хорошие. Если же этого нет, дорог не будет.

А если еще и отраслью руководят люди, которые не знают, что такое вообще есть, тогда извините – какие могут быть дороги? Я сижу в этом кабинете полгода и даже ни разу в комнате отдыха чаю не попил. А мои предшественники оттуда не вылазили, там все коньяком пропахло. Но оттого, что ты с кем-то пьянствуешь, результата не будет. Нужно пахать и искать возможности. Необходимо овладеть знаниями о производстве, о финансах и постоянно реализовывать их в своей отрасли.

Вторая сторона медали

- Не так давно в сферу ваших полномочий добавился еще и транспорт, причем за последнее время структура управления этой отраслью в Дагестане неоднократно менялась. Как вы думаете, нынешняя схема является оптимальной?

- Это правильный подход. На мой взгляд, дорожное и транспортное ведомства должны быть вместе – так легче, это как два крыла. В сталинские и хрущевские времена, да еще и 30-40 лет назад автотранспортное и дорожное ведомства были единой организацией, и так было не зря придумано. Потом почему-то их разделили – говорят, увольняли какого-то члена ЦК, ему надо было дать должность и поэтому разделили министерство на автотранспортное и дорожное.

- Какие первоочередные задачи вы определили для себя в управлении транспортной сферой?

- Транспорт в Дагестане полностью убит. Объединение «Дагавтотранс», представлявшее собой замкнутый цикл, развалилось, после приватизации раздали саранче маршруты из-за каких-то мелких копеек. Я встречаюсь с руководителями транспортных предприятий, они говорят: иногда на автобусах бывает два-три человека. Что получается: вроде бы пассажиров они возят, а никакого экономического результата нет. Кроме того, сейчас идет на банкротство автостанция в Махачкале – некоторые организации приватизируются, некоторые называются ГУПы.
Все это нужно собирать обратно, и я уже поставил задачу – возродить «Дагавтотранс». Здесь надо действоватьточно так же, как и в дорожной отрасли: начать с экономических показателей, определить эффективные и неэффективные маршруты, оптимизировать их количество. И постоянно искать новые рыночные возможности, потому что транспортный рынок не ограничен Дагестаном и Россией.

- Вы представляете себе, с каким сопротивлением вам придется столкнуться?

- Сейчас появился новый закон: маршруты должны быть разыграны на конкурсе. Поэтому вопрос стоит так: мы выполняем этот закон или не выполняем. Да, реализовать этот закон будет опасно, но если мы это не сделаем, то кто еще сделает? Точно так же я рассуждаю и применительно к дорожной отрасли. Поэтому я хочу, чтобы в республике появились две крупные компании с замкнутым циклом – «Дагавтодор» и «Дагавтотранс». Обе они должны улучшать качество услуг и экономические показатели. Другого не дано, это простая арифметика. Если мы не начнем зарабатывать сами и платить налоги, у нас нет никакого будущего.

- Насколько серьезные проблемы сейчас существуют с кадровым обеспечением дорожно-строительной отрасли в Дагестане? В связи с обширными планами не придется ли привлекать людей из других регионов?

- Из других регионов сюда по известным причинам никто не придет, но и своих людей у нас достаточно. Например, как только я сюда пришел, сразу объявил 10 именных стипендий, чтобы к нам в отрасль шли лучшие студенты. К сожалению, очень мало руководителей, которые мыслят рыночно, и мало понимания, что во всех серьезных делах надо доверять специалистам.Я много читал о конструкторах сталинского периода и запомнил одну вещь: Туполев, Курчатов, Ильюшин и другие наши ученые лично для себя никаких условий не требовали, но их производственные потребности обслуживали секретари ЦК. Функционер – это очень опасный человек, и в идеале как раз функционеры должны быть подчинены профессионалам.

Николай Проценко Источник: kavpolit.com